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When I was just little younger I had this car 2CV charlestone black and red.
Ah so many dreams about that time.
Ciao
Auto o nazwie Citroen 2CV zaprezentowano na Salonie paryskim 6 października 1948 r. i od tego momentu zyskał on miano najbrzydszego samochodu świata. Nazywano go również "brzydką kaczuchą". Wersja powojenna różniła się dość mocno od przedwojennego prototypu miała dwa reflektory, dwie wycieraczki przedniej szyby, rozrusznik elektryczny, kierunkowskazy oraz inną maskę silnika.
Silnik o tej samej pojemności miał moc o 1 KM wyższą i był chłodzony powietrzem. Zamiast tradycyjnego rozdzielacza zapłonu zastosowano zwykły przerywacz prądu. Skrzynia przekładniowa z 4 biegami do jazdy w przód, z synchronizacją. Wprowadzono hydrauliczny układ hamulcowy na dwie osie.
Pojazd otrzymał rewelacyjne do dzisiaj sprzężone zawieszenie. Koła samochodu zawieszone są na pojedynczych wahaczach wzdłużnych. Elementem sprzęgającym koło przednie i tylne po każdej stronie pojazdu jest zespół poziomych sprężyn w obudowie cylindrycznej. W wielkim skrócie i uproszczeniu działanie zawieszenia 2CV polega na tym, że w razie najechania na przeszkodę, np. koła przedniego, które zostaje uniesione na wysokość przeszkody wyboju, ściskane sprężyny zawieszenia powodują, że koło tylne usztywnia się, podnosząc nadwozie na taką wysokość, na jaką podniosło go koło przednie pokonując przeszkodę. Rozwiązanie takie zapobiega nadmiernym wychyleniom względem poprzecznej osi pojazdu. Aby zapobiec drgającym pionowym ruchom kół, zastosowano przy każdym kole amortyzatory bezwładnościowe.
Wyposażenie wnętrza: początkowo był tylko amperomierz i kilka przełączników. Wewnętrzne ściany nadwozia zupełnie pozbawione były obić tapicerskich. Fotele, a raczej ławki z oparciami, ukształtowano z rurek stalowych, na których rozpięto materiał podtrzymywany paskami gumowymi z zaczepami. Regulacja przedniej ławki istnieje tylko wzdłuż pojazdu. Samochód mimo swojej brzydoty zdobył uznanie, chętnie był kupowany nawet przez wymagających klientów.
Citroeny 2CV nie miały dobrej dynamiki, rozpędzały się wolno, miały niską, w porównaniu z innymi wozami osobowymi, prędkość maksymalną. Silnik miał małą moc, ale niska moc jednostkowa z litra pojemności skokowej pozwalała na osiąganie dużych przebiegów bez naprawy. Po prostu silnik nie był wysilony konstrukcyjnie, nie był także "łakomy" na paliwo. Wóz wolno podjeżdżał pod górę, ale po krętych górskich drogach 2CV jeździ pewnie, a to ze względu na bardzo dobrą stateczność i pewność przy zjazdach w dół auto ma skutecznie działające hamulce. Silnik jest trwałą i niezawodną jednostką, nie wymaga też częstej obsługi. Dostęp do silnika jest idealny, po uniesieniu maski do góry, a jeśli potrzebna jest naprawa, to szybko można odkręcić kilka śrub i zdjąć błotniki przednie. Również tylne błotniki są przykręcane śrubami, ułatwia to ich wymianę w razie uszkodzenia.
W pierwszym roku seryjnej produkcji (1949) wykonano 876 sztuk 2CV, a w 1954 r. wykonano już 52791 tych pojazdów. W 1954 r. zwiększono pojemność skokową silnika z 374 do 425 ccm, wzrosła też moc z 9 do 12 KM.W tym samym roku zmieniono też tylną część nadwozia zamiast płóciennej ściany tylnej wprowadzono blaszana klapę bagażnika, a 3 lata później modernizacji doczekała się też przednia część nadwozia inne przetłoczenie otrzymała maska silnika. Ponownie zwiększono moc silnika do 18KM w 1963 i unowocześniono tablicę wskaźników. W 1965 r. wprowadzono boczne okna za drzwiami, a przy półosiach napędowych przeguby równobieżne zamiast przegubów krzyżakowych Cardana. W 1967 wprowadzono 2. wersję obok silnika 425, silnik o poj. 602 ccm.
Dopo la scomparsa del fondatore André Citroėn (1935) e la conseguente acquisizione da parte della Michelin, Pierre-Jules Boulanger si trovava a dirigere la gloriosa azienda produttrice della Traction-Avant ed a fare i conti con la nuova richiesta di locomozione autonoma della classe media. Le automobili, in Francia, non erano da tempo una novitą, ma il prezzo di acquisto dei modelli prodotti, restava proibitivo per le tasche di agricoltori, artigiani, piccoli professionisti ed impiegati.
Probabilmente, anche la notizia dell'iniziativa presa da Mussolini (Fiat 500 - Topolino) per la motorizzazione di massa dell'Italia fascista, contribuiva a solleticare la grandeur francese ad una pronta risposta.
Nel maggio del 1936, Boulanger da il via al programma T.P.V. (Trčs Petite Voiture), basandosi su alcuni studi di forma eseguiti l'anno precedente da Flaminio Bertoni. La direzione del progetto viene affidata allo stesso Bertoni per la parte estetica ed a André Lefčbvre per quella meccanica.
Le disposizioni di Boulanger sono semplici e, nel contempo, rivoluzionarie. La nuova vettura, di concezione particolarmente economica, dovrą essere in grado di trasportare "quattro passeggeri ed un sacco di patate a 60 chilometri all'ora con un consumo di tre litri per cento chilometri". Le sospensioni dovranno permettere lattraversamento di un campo arato con un paniere di uova senza romperle e la vettura deve essere concepita in modo semplice per permettere ai contadini di utilizzarla. Boulanger pretese inoltre che fosse possibile entrare a bordo con il cappello in testa.
I prototipi del 1939 della Citroėn 2CVAgli inizi del 1939 i primi due prototipi funzionanti sono pronti per essere esposti al Salone di Parigi, mentre inizia la produzione di 250 esemplari per le prove daffinamento. Il conflitto mondiale interromperą di progetto T.P.V. che verrą ripreso nellimmediato dopoguerra.
Per inciso, la temuta prova di attraversamento del campo arato trasportando un paniere di uova venne davvero eseguita personalmente da Boulanger. La leggenda narra che il patron si mise alla guida della T.P.V., con tanto di cappello in testa, e fece un'andata e ritorno sulle zolle di un campo appena arato. Disceso dalla vettura controllņ lo stato delle uova nel paniere e ne bevve anche una, forse al fine di controllare che non fossero uova falsificate.
2CV degli anni '80Conclusa la lunga parentesi bellica (durante la quale Boulanger aveva fatto "sparire" i prototipi demolendoli e nascondendone alcuni in un'azienda agricola), il cammino evolutivo della 2 CV riprende per arrivare ad essere esposta in forma definitiva al Salone di Parigi del 1948. La 2 CV-A, nella sua primigenia livrea grigia voluta da Bertoni, viene presentata e descritta da un gongolante (con moderazione) Boulanger al meravigliato Vincent Auriol, primo Presidente della Quarta Repubblica francese.
L'accoglienza della stampa fu fredda ed in alcuni casi la 2CV fu addirittura derisa. Con grande scorno per i giornalisti invece, l'auto divenne da subito un bestseller presso il ceto medio che poté anch'esso fruire di un mezzo di trasporto proprio.
Per avere un'idea del successo enorme riscosso dalla 2CV, basti pensare che, dopo pochi mesi dalla sua presentazione, si crearono liste d'attesa di ben tre anni e che, nel 1950, la produzione passņ dalle originarie 4 a ben 400 unitą al giorno.
Il primo modello di Citroėn 2CV importato in Italia negli anni CinquantaLe principali attrattive della 2CV erano il prezzo d'acquisto (costava la metą di un Maggiolino), gli irrisori costi di gestione e la capacitą di adattarsi a qualunque tipo di fondo stradale: grande tenuta di strada sull'asfalto e un eccellente comportamento sui percorsi accidentati. Le quattro porte, il tetto apribile ed il capiente bagagliaio, consentito dalla posizione anteriore del motore, le conferivano una versatilitą veramente unica.
Nei successivi 42 anni ininterrotti di produzione la 2CV ha subito centinaia di piccoli aggiornamenti che non hanno perņ modificato la sostanza del progetto originale. Molte sono le automobili derivate dal progetto T.P.V. che vennero costruite per soddisfare le pił svariate esigenze, come le Ami 6 e Ami 8, la Dyane e la Méhari. Quest'ultima venne utilizzata dalla Citroėn per avviare l'ambizioso progetto F.A.F. (facile ą fabriquer), finalizzato all'autonoma costruzione di automezzi nei paesi in via di sviluppo. Decine di piccole fabbriche vennero impiantate in tutto il mondo, come l'indocinese Dalat e l'Iraniana Baby-Brousse.
Vennero costruite anche diverse versioni speciali della 2CV, tra cui due coupé, denominate Dagonet e Bijou, una 2CV Sahara a trazione integrale e dotata di doppio motore (anteriore e posteriore), realizzata per l'esercito coloniale in Algeria e Marocco.
Il 25 febbraio 1987 lo storico stabilimento di Levallois viene chiuso dopo aver sfornato 2.790.472 Citroėn 2CV. La produzione continuerą in Portogallo fino alle ore 16.00 del 27 luglio 1990, quando l'ultima 2CV esce dallo stabilimento di Mangualde. I consuntivi delle unitą prodotte di 2CV e derivate nelle varie fabbriche, sono da capogiro. Anche se i dati dei modelli FAF non sono conosciuti, si stima che le "figlie" del progetto T.P.V. siano state circa 10 milioni: 3.872.583 2CV berlina, 1.504.221 2CV Furgonetta, 1.443.583 Dyane, 1.840.159 Ami e 144.953 Mehari.
Dal punto di vista costruttivo, il livello di semplicitą tecnologica che stava alla base della realizzazione della 2CV, la poneva all'epoca come una delle auto pił economiche del mondo. Anche in seguito non usufuģ di grosse modifiche, se si eccettuano alcuni aggiornamenti ai freni (passando ai dischi nel 1980) ed al motore, passato dagli originari 375 cc di cilindrata a 425 ed infine a 602 cc, ferma restando la originaria architettura del motore stesso (raffreddato ad aria).
Tra le caratteristiche pił evidenti di questa semplicitą costruttiva vi era il sedile posteriore sostituito da una pura e semplice panchetta. Inoltre, essendo il motore raffreddato ad aria, non vi erano radiatore e pompa dell'acqua, né termostato. Al momento del lancio, la 2CV disponeva delle seguenti caratteristiche:
motore anteriore
trazione anteriore
2 cilindri contrapposti
cambio a 4 marce
le sospensioni erano estremamente morbide, in maniera tale da permettere alla 2CV di poter accedere anche a terreni accidentati, mentre la trazione anteriore conferiva alla vettura una certa sicurezza di guida. Il motore adottato era un 2 cilindri boxer raffreddato ad aria da 375 cc di cilindrata. Il cambio era a 4 marce, soluzione d'avanguardia, all'epoca, per un'utilitaria. La 2CV disponeva inizialmente di un unico faro sia all'anteriore che al posteriore. Il tergicristalli era azionato da un meccanismo connesso alla trasmissione, che a sua volta azionava anche il tachimetro. In questo modo, maggiore era la velocitą dell'auto, maggiore era la velocitą con cui si muoveva il tergicristallo.
La 2CV era disponibile all'inizio della commercializzazione con un bicilindrico boxer da 375 cc. Questo propulsore era raffreddato ad aria e poteva sviluppare una potenza massima di soli 9 CV, pari a 6.5 kW. Una cifra che oggi potrebbe far sorridere, ma che all'apoca era all'incirca la norma per un'utilitaria, specie se molto essenziale e ridotta all'osso come la 2CV. La velocitą massima raggiungibile dalla 2CV era di soli 65 km/h.
A partire dal 1955, fu introdotto un nuovo motore da 425 cc che la 2CV mantenne fino al 1968, anno in cui la gamma si sdoppiņ: venne presentato un nuovo motore da 602 cc e 28 CV di potenza massima, mentre il motore da 425 cc fu portato a 435 cc. Contemporanemente mutarono leggermente anche le denominazioni: la versione meno potente fu battezzata 2CV 4, mentre la versione pił grande prese il nome di 2CV 6. Quest'ultima nel 1970 beneficiņ di un incremento di potenza, salendo cosģ a 33 CV. Il 1978 vide invece l'uscita di produzione della 2CV 4, lasciando in listino solo la motorizzazione maggiore. Nel 1979 la potenza massima del bicilindrico da 602 cc scese a 29 CV, ma fu rivisto il resto della meccanica in maniera tale da ridurre i consumi e migliorare le prestazioni. A questo punto la velocitą max della 2CV 6 era di 115 km/h. |
MagdalenaN, Silvio2006, lisapw1, jazmin has marked this note useful
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